Новостикоторые требуют прочтения и вашей критикиесли таковая имеется
-«Титаник» (RMS Titanic, SS Titanic) — британский лайнер типа «Олимпик», заложен 31 марта 1909 года на верфях судостроительной компании «Харленд энд Вулф» в Куинс-Айленд (Белфаст, Северная Ирландия), спущен на воду 31 мая 1911 г., прошёл ходовые испытания 2 апреля 1912 г. Крупнейший пассажирский пароход мира на момент своей постройки, принадлежавший компании «Уайт Стар Лайн». Во время первого рейса 14 апреля 1912 года столкнулся с айсбергом и через 2 часа 40 минут затонул. Он имел на борту 1316 пассажиров и 891 члена экипажа, всего 2207 человек (то есть 62 % плановой загрузки). Из этого числа пассажиров и членов команды выжило 706. Катастрофа «Титаника» стала легендарной и явилась одной из самых крупных в истории кораблекрушений. На её сюжет снято несколько художественных фильмов.
Технические характеристики
высота от киля до верхушек труб — 53,3 м;
машинное отделение — 29 котлов, 159 угольных топок;
непотопляемость обеспечивалась 16 водонепроницаемыми отсеками с 15 переборками в трюме; пространство между дном и настилом второго дна было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 водонепроницаемых камер.
Непотопляемость
Водонепроницаемые переборки, обозначенные от носа к корме буквами от «A» до «P», поднимались от второго дна и проходили через 4 или 5 палуб: первые две и последние пять доходили до палубы «D», восемь переборок в центре лайнера достигали только палубы «Е». Все переборки были настолько прочными, что должны были выдержать значительное давление при получении пробоины.
«Титаник» был построен так, что мог оставаться на плаву при затоплении любых двух из его 16 водонепроницаемых отсеков, любых трёх из первых пяти отсеков, или же всех первых четырёх отсеков.
Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части были сплошными, во всех остальных имелись герметичные двери, позволявшие команде и пассажирам передвигаться между отсеками. На настиле второго дна, в переборке «К», были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубах «F» и «E» почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие используемые пассажирами помещения, все их можно было задраивать как дистанционно, так и вручную, при помощи устройства, расположенного непосредственно на двери и с той палубы, до которой доходила переборка. Для задраивания таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов. Но на палубе «G» двери в переборках отсутствовали.
В переборках «D»—«O», непосредственно над вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей, с помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. В случае опасности или аварии, либо тогда, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защёлки и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались и пространство за ними оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.
В потолке каждого отсека находился запасной люк, обычно ведший на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.
В полном соответствии с действовавшими требованиями Британского кодекса торгового мореплавания пароход имел 20 спасательных шлюпок, которых было достаточно для посадки 1178 человек, то есть для 50 % людей, находившихся в этот момент на борту и 30 % от плановой загрузки. Это учитывалось с расчетом на увеличение прогулочного места по палубе пассажиров парохода.
На «Титанике» имелось 8 стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 2,5—3,2 м. Самая верхняя была шлюпочная, под ней находилось семь остальных, обозначенных сверху вниз буквами от «A» до «G». Только палубы «C», «D», «E» и «F» протягивались по всей длине судна. Шлюпочная палуба и палуба «А» не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба «G» располагалась только в передней части лайнера — от котельных отделений до носа и в кормовой части — от машинного отделения до среза кормы. На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок, вдоль бортов находились прогулочные палубы.
Палуба «A» длиной 150 м почти вся предназначалась для пассажиров первого класса. Палуба «В» прерывалась в носовой части, образуя открытое пространство над палубой «С», а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. В передней части палубы «C» располагались якорные лебёдки для двух главных бортовых якорей, там же находился камбуз и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещалась прогулочная (так называемая межнадстроечная) палуба для пассажиров третьего класса длиной 15 м. На палубе «D» была ещё одна, изолированная, прогулочная палуба третьего класса. По всей длине палубы «Е» шли каюты пассажиров первого и второго классов, а также каюты стюардов и механиков. В первой части палубы «F» располагались 64 каюты пассажиров второго класса и основные жилые помещения пассажиров третьего, протянувшиеся на 45 м и занимавшие всю ширину лайнера. Тут было два больших салона, столовая пассажиров третьего класса, судовые прачечные, бассейн и турецкие бани. Палуба «G» захватывала только носовую и кормовую часть, между которыми размещались котельные отделения. Носовая часть палубы длиной 58 м была на 2 м выше ватерлинии, к центру лайнера она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии. Здесь было 26 кают для 106 пассажиров третьего класса, остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров первого класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы располагались бункеры с углём, занимавшие 6 водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов, за ними шли 2 отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы длиной 64 м со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров третьего класса, которая находилась уже ниже ватерлинии.
Одна находилась на корме, другая — на полубаке, каждая была стальной с верхней частью из тика. На передней, на высоте 29 м от ватерлинии, размещалась марсовая площадка («воронье гнездо»), добраться до которой можно было по внутреннему металлическому трапу.
В передней части шлюпочной палубы находился ходовой мостик, удалённый от носа на 58 м. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева — остальные каюты офицеров. Позади них, за передней трубой, была рубка радиотелеграфа и каюта радиста. В передней части палубы «D» располагались жилые помещения для 108 кочегаров, особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают или салонов для пассажиров. В передней части палубы «Е» находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов. В первой части палубы «F» располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены. На палубе «G» находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков.
Второе дно располагалось примерно в полутора метрах над килем и занимало 9/10 длины судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. На втором дне были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы, всё это было прочно закреплено на стальных плитах, оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 2,1 м над килем, что увеличивало защиту лайнера при повреждении внешней обшивки.
Зарегистрированная мощность паровых машин и турбины составляла 50 тыс. л. с. (фактически 55 тыс. л.с.). Турбина размещалась в пятом водонепроницаемом отсеке в кормовой части лайнера, в следующем отсеке, ближе к носу, располагались паровые машины, другие 6 отсеков были заняты двадцатью четырьмя двухпроточными и пятью однопроточными котлами, вырабатывавшими пар для главных машин, турбины, генераторов и вспомогательных механизмов. Диаметр каждого котла был 4,79 м, длина двухпроточных равнялась 6,08 м, однопроточных — 3,57 м. У каждого двухпроточного котла имелось 6 топок, а у однопроточного — 3. Кроме того, «Титаник» был оснащён четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью 400 киловатт, вырабатывавшими ток напряжением 100 вольт. Рядом с ними были ещё два 30-киловаттных генератора.
Всего труб было 4. Диаметр каждой трубы был 7,3 м, высота — 18,5 м. Три первые отводили дым из топок котлов, четвёртая, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора, к ней был подведён дымоход для судовых кухонь
К распределительной сети было подключено 10 тыс. лампочек, 562 электрообогревателя, главным образом в каютах первого класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъёмностью 18 т, 4 грузовые лебёдки грузоподъёмностью 750 кг, 4 лифта, каждый на 12 человек, и огромное количество телефонов. Помимо этого, электричество потребляли вентиляторы в котельном и машинном отделениях, аппараты в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, в том числе холодильники.
Телефонный коммутатор обслуживал 50 линий. Радиооборудование на лайнере было самым современным, мощность основного передатчика составляла 5 киловатт, питание поступало от электрогенератора. Второй, аварийный передатчик, питался от батарей. Между двумя мачтами были натянуты 4 антенны, некоторые высотой до 75 м. Гарантированная дальность прохождения радиосигнала составляла 250 миль. Днём при благоприятных условиях возможна была связь на расстоянии до 400 миль, а ночью — до 2000.
Радиооборудование поступило на борт 2 апреля от фирмы «Маркони», к этому времени монополизировавшей радиопромышленность Италии и Англии. Два молодых офицера-радиста весь день собирали и устанавливали станцию, для проверки сразу же была проведена тестовая связь с береговой станцией в Мэлин Хед, на северном побережье Ирландии, и с Ливерпулем. 3 апреля радиоаппаратура работала как часы, в этот день была установлена связь с островом Тенерифе на расстоянии 2000 миль и с Порт-Саидом в Египте (3000 миль). Такие достижения говорили не только о высоком качестве и возможностях радиотехники, но и о безупречной подготовке радистов. В январе 1912 «Титанику» были присвоены радиопозывные «MUC», потом они были заменены на «MGY», ранее принадлежавшие американскому судну «Йель». Как доминирующая радиокомпания, «Маркони» ввела свои собственные радиопозывные, большинство из которых начинались на букву «М», вне зависимости от её расположения и страны приписки судна, на котором она была установлена.
12:00 — «Титаник» отходит от причальной стенки Саутгемптонского порта, и едва избегает столкновения с американским лайнером «Нью-Йорк».
19:00 — остановка в Шербуре (Франция) для взятия на борт пассажиров и почты.
21:00 — «Титаник» вышел из Шербура и направился в Квинстаун (Ирландия).
11 апреля 1912 года
12:30 — остановка в Квинстауне для взятия на борт пассажиров и почты; один член команды дезертирует с «Титаника».
14:00 — «Титаник» отбывает из Квинстауна с 1316 пассажирами и 891 членом экипажа на борту.
14 апреля 1912 года
09:00 — «Карония» сообщает о льдах в районе 42° северной широты, 49—51° западной долготы.
13:42 — «Балтик» сообщает о наличии льдов в районе 41°51 северной широты, 49°52 западной долготы.
13:45 — «Америка» сообщает о льдах в районе 41°27 северной широты, 50°8 западной долготы.
19:00 — температура воздуха 43° по шкале Фаренгейта (6 °C).
19:30 — температура воздуха 39° по шкале Фаренгейта (3,9 °C).
19:30 — «Калифорниэн» сообщает о льдах в районе 42°3 северной широты, 49°9 западной долготы.
21:00 — температура воздуха 33° по шкале Фаренгейта (0,6 °C).
21:30 — второй помощник капитана Лайтоллер предупреждает судового плотника и вахтенных в машинном отделении о том, что необходимо следить за системой пресной воды — вода в трубопроводах может замёрзнуть; он велит вперёдсмотрящим наблюдать за появлением льдов.
21:40 — «Месаба» сообщает о льдах в районе 42°—41°25 северной широты, 49°—50°30 западной долготы.
22:00 — температура воздуха 32° по шкале Фаренгейта (0 °C).
22:30 — температура забортной воды понизилась до 31° по шкале Фаренгейта (0,56 °C).
23:00 — «Калифорниэн» предупреждает о наличии льдов, но радист «Титаника» обрывает радиообмен раньше, чем «Калифорниэн» успевает сообщить координаты района.
23:40 — В точке с координатами 41°46 северной широты, 50°14 западной долготы (впоследствии выяснилось, что эти координаты были рассчитаны неверно) на расстоянии около 450 метров прямо по курсу был замечен айсберг. Несмотря на манёвр, через 39 секунд произошло касание подводной части судна, и корпус судна получил многочисленные мелкие пробоины на длину около 100 метров. Из 16 водонепроницаемых отсеков судна 6 были прорезаны (в шестом течь была крайне незначительна).
15 апреля 1912 года
00:05 — отдан приказ расчехлить спасательные шлюпки и созвать членов экипажа и пассажиров к местам сбора.
00:15 — с «Титаника» передан первый радиотелеграфный сигнал о помощи.
00:45 — выпущена первая сигнальная ракета, и спущена на воду первая спасательная шлюпка (№ 7).
01:15 — допущены на палубу пассажиры 3 класса.
01:40 — выпущена последняя сигнальная ракета.
02:05 — спущена последняя спасательная шлюпка (складная шлюпка D).
02:10 — переданы последние радиотелеграфные сигналы.
02:17 — гаснет электрическое освещение.
02:18 — «Титаник» разламывается на три части (об этом стало известно в 1996 году после экспедиции Наржоле).
02:20 — «Титаник» затонул.
03:30 — в спасательных шлюпках замечают сигнальные ракеты, выпущенные с «Карпатии».
04:10 — «Карпатия» подобрала первую шлюпку с «Титаника» (шлюпку № 2).
08:30 — «Карпатия» подобрала последнюю (№ 12) шлюпку с «Титаника».
08:50 — «Карпатия», взяв на борт 706 человек, спасшихся с «Титаника», берёт курс на Нью-Йорк.
Распознав в лёгкой дымке айсберг, вперёдсмотрящий Флит предупредил «перед нами — лёд» и три раза ударил в колокол, что означало преграду прямо по курсу, после чего бросился к телефону, соединявшему «воронье гнездо» с мостиком. Находившийся на мостике шестой помощник Муди ответил почти мгновенно и услышал выкрик «лёд прямо по носу» («ice right ahead»). Вежливо поблагодарив, Муди обратился к вахтенному офицеру Мэрдоку и повторил предупреждение. Тот бросился к телеграфу, поставил его ручку на «стоп» и крикнул «право руля», одновременно передав в машинное отделение приказ «полный назад». По терминологии 1912 года «право руля» означало поворот кормы судна вправо, а носа — влево. Рулевой Роберт Хитченс налёг на рукоятку штурвального колеса и быстро повернул его против часовой стрелки до упора, после чего Мэрдоку доложили «руль вправо, сэр». В эту минуту на мостик прибежали ещё вахтенный рулевой Альфред Оливер и Боксхолл, находившийся в штурманской рубке, когда в «вороньем гнезде» раздались удары колокола. Мэрдок нажал рычаг, включавший закрытие водонепроницаемых дверей в переборках котелен и машинном отделении, и тут же отдал приказ «лево руля!».
На борту «Титаника» было 2208 человек, но общая вместимость спасательных шлюпок составляла только 1178 человек. Причина была в том, что согласно действовавшим тогда правилам, общая вместимость спасательных шлюпок зависела от тоннажа судна, а не от количества пассажиров и членов экипажа. Правила были составлены в 1894 году, когда самые большие суда имели водоизмещение около 10 000 тонн. Водоизмещение «Титаника» было 46 328 тонн.
Но и эти шлюпки были заполнены лишь частично. Капитан Смит отдал приказ или указание «сначала женщины и дети». Офицеры интерпретировали этот приказ по-разному. Второй помощник капитана Лайтоллер, командовавший спуском шлюпок у левого борта, позволял мужчинам занимать места в шлюпках, только если нужны были гребцы и ни при каких других обстоятельствах. Первый помощник Мэрдок, командовавший спуском шлюпок у прав